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Jeder, der dabei war in der Nacht des verhängnisvollen Flugzeugunglücks am 1. Juli 2002 um 23:35 Uhr, wird seine ganz persönlichen Eindrücke haben, und diese sein Leben lang nicht vergessen. Hier sind meine. Es war ein flammendes Inferno und ein Wunder zugleich.

Zuerst kam der Knall so laut, dass ich dachte im Industriegebiet sei eine Fabrik in die Luft geflogen. Aber dann die Feuerbälle. Meteorit, Terrorangriff?

Einen Tag zuvor stand ich mit Freunden in ihrem Garten beim Andelshofer Weiher, unweit der Stadt Überlingen am Bodensee. Wir guckten in den Himmel und Sepp sagte: "So viele Flugzeuge, die da oben herumfliegen, es ist doch ein Wunder, dass die nie zusammenstoßen“.

Dann passierte in der Luftfahrtgeschichte ein, bis dahin, unvorstellbares Ereignis. Zwei Flugzeuge flogen ineinander, in 10.630 Metern Höhe. Unvorstellbar. So schnell Realität. Das hat bis heute meine Sicht auf das Wort "unvorstellbar“ verändert. Die Katastrophenlage, die kurz nach dem verhängnisvollen Irrtum in der Kommunikation zwischen der Flugsicherungsorganisation der schweizerischen Skyguide, die beide Flugkapitäne zum Sink- bzw. Steigflug aufforderte und die Piloten der Tupolew und der DHL-Frachtmaschine damit zum Drama führte, ist mit einem Wort zu beschreiben: unübersichtlich. Im Kompetenzgerangel verschiedener Einsatzleitungen war zunächst nicht klar, dass eben nicht "nur“ eine Maschine abgestürzt war, sondern dass es durch eine Kollision zweier Flugzeuge eine zweite Absturzstelle bei Taisersdorf gab. Menschen, die das Ereignis beobachtet hatten, und viele andere, die alarmiert waren, strömten herbei, um zu gucken, aber auch vor allem um zu helfen. Ein Triebwerksteil war so nahe an ein Haus auf dem Golfplatz gefallen, dass der Fensterladen brannte. Das beschreibt die Gefahrenlage auf dem Boden sehr gut. Ein Augenzeuge in der Owinger Mühle berichtete mir tags darauf, bei ihnen sei ein Koffer "gelandet“. Ein lautes und sehr bedrohliches Pfeifen sei aus der Luft immer näher gekommen. Er schützte Frau und Kinder. Der Koffer riss einen Krater. Als am nächsten Tag mehr und mehr klar wurde, dass am Boden niemand verletzt wurde, sprachen die Menschen demütig von einem Wunder. Später sollten sie Gelegenheit zum Dank an Gott bei der Schwedenprozession haben. Wenn die brennenden Trümmerteile auf die Überlinger Altstadt mit ihren ineinander verzahnten, vielfach mit Holz gebauten Häusern gefallen wären, nicht auszudenken.

Aber dieses Wunder rettete nicht 71 Menschen, darunter 49 Kinder aus der russischen Republik Baschkortostan, die auf dem Weg in die Sommerferien waren. Alle Besatzung, Fluggäste und DHL-Piloten, verloren ihr Leben in jener Nacht über dem Bodensee. Der verhängnisvolle Fehler des "Fluglotsen“ sollte 2004 ein weiteres Opfer kosten. Ihn. Erstochen von einem Angehörigen, der bei dem Unfall seine Frau und zwei Kinder verloren hatte, in einer Trauer für die er keinen anderen Ausdruck fand. Der Angehörige der Absturzopfer wartete vergeblich auf eine Entschuldigung des "Lotsen“, die dieser nicht geben durfte- verboten durch seinen Arbeitgeber. Möglichen Vorschub für Entschädigungsgelder stellte dieser Arbeitgeber über die Menschlichkeit. Das ermordete Opfer wurde ein Opfer der Umstände- und zweier Täter. Noch ein Drama.

Ich werde den Anblick des aus dem Himmel gefallenen Jungen nie vergessen, der unweit des Hofes, auf dem ich aufgewachsen bin, am Boden lag. Überzogen von einer Ascheschicht, wie in silbrig gehüllten Schlaf. Ihn wollten sie sehen, die eilig herbeigeeilten "Schaulustigen“, in einem großen Mercedes aus Böblingen. Ich erinnere, dass ich denen sanft, aber unmissverständlich gegen die Wagentüre trat, um sie zu vertreiben. Ekel habe ich dabei empfunden, über eine Sensationslust, der ich später an manchen Unfallstellen auf der Straße abermals begegnete, und die ich immer noch schwer aushalte.

Der Tag danach war ein schwerer Tag, denn das Ausmaß der Tragödie wurde offenbar- und über dem Bodensee zogen Militärflugzeuge mit Wärmebildkameras ihre Kreise. Sie wollten kontrollieren, ob nicht doch noch Leichen ins Wasser gefallen waren. Es war ein dunstiger Tag. Man sah die Flugzeuge nicht, hörte nur das unwahrscheinlich laute Dröhnen der Motoren- und ich beobachtete, dass die Menschen in der Stadt jedes Mal ihre Köpfe einzogen, wenn wieder eine Maschine über sie hinwegdonnerte. Von bizarrer Hilfsbereitschaft waren die Scientologen, die in ihren gelben Westen den traumatisierten Menschen direkt an den Absturz- bzw. Fundstellen der Katastrophenopfer Beistand leisten wollten. Nach Aufforderung der Einsatzleitung, das ohne ihre gelbe Scientology-Werbung zu tun, waren sie allesamt schnell verschwunden. Eine merkwürdige Auffassung von Beistand.

Jahrelang bin ich die liebevoll gepflegten kleinen Gedenkstellen am Wald und an der Straße bei Owingen abgelaufen, anfänglich wurden da auch Puppen und Spielzeug abgelegt. Die Symbolik der gerissenen Perlenkette "mitten im Leben sind wir vom Tod umfangen“ finde ich sehr treffend, sehr gefühlvoll und ausdrucksstark. Dass der Überlinger Oberbürgermeister dem russischen Gesandten bei der Gedenkfeier zum 20. Jahrestag des Flugzeugabsturzes den Handschlag verweigerte, empfand ich falsch und geschmacklos. Auch im Krieg mit der Ukraine darf der Russe Anteil nehmen am tragischen Tod seiner Landsleute. Dass die Mitglieder des extra zum Opfergedenkens gegründeten Vereins "Brücke nach Ufa“ dagegen nicht protestierten, fand ich ebenfalls falsch.

Dem russischen Generalkonsul den Handschlag gegeben hat damals Johanna Findeisen, wohl auch in ihrer Funktion als Politikerin der Partei dieBasis- Ausdruck ihrer Mitmenschlichkeit. Umrahmt wurde diese Geste von den tragenden Botschaften im eigens dafür komponierten Lied von Eloas Min Barden. Sie beide, Johanna und Eloas bauten im Angedenken an diesen unglücklichen Tag, und in Verbundenheit mit allen diesseits und jenseits des großen Flusses des Lebens die wahre Brücke.

Hier geht’s zum Song "Nicht vergebens“, den Eloas Min Barden zu diesem Ereignis komponiert hat. Eine russische Bardin hat sein Lied adaptiert, es ist in Russland sehr populär: https://www.youtube.com/watch?v=WwNeYlY0YBA

Das Unfallgeschehen am 1. Juli 2002

Um 23:30 Uhr gaben die Piloten der Tupolew nochmals die Flugdaten inklusive Flughöhe durch. Der verantwortliche Fluglotse bei Skyguide, Peter Nielsen, bestätigte die Flugdaten. Er wies jedoch weder der Boeing noch der Tupolew eine andere Flughöhe zu, sodass sich beide Flugzeuge weiterhin auf gleicher Höhe befanden.

Um 23:34:42 Uhr meldete das Kollisionswarnsystem TCAS in beiden Cockpits akustisch die Unterschreitung des Sicherheitsabstandes. Gleichzeitig erkannte Fluglotse Peter Nielsen auf seinem Radarschirm die gefährliche Situation. Er wies die Tupolew sieben Sekunden nach dem Auslösen des TCAS Traffic Advisory – der Hinweis des Kollisionswarnsystems auf eine drohende Konfliktsituation – um 23:34:49 Uhr an, umgehend auf Flugfläche 350 zu sinken. Die Tupolew-Besatzung bestätigte dies nicht, diskutierte die Anweisung kurz unter sich und kam schließlich der Aufforderung des Fluglotsen nach. Gleichzeitig hatte TCAS ein Resolution Advisory für ein Ausweichmanöver errechnet und wies die Tupolew an, in den Steigflug zu gehen, während es die Besatzung der Boeing anwies, zu sinken. Dies führte zu kurzer Irritation der Tupolew-Besatzung, die den Widerspruch bemerkt hatte. Ein Pilot: „es [TCAS] sagt ‚steigen‘!“ – Kopilot: „er [Lotse] schickt uns runter‘!“ – First Officer: „… sinken?“[  Einer der Flugzeugführer entschied sich, den Sinkflug fortzusetzen. Der Fluglotse meldete sich um 23:35:03 Uhr erneut und forderte die Tupolew nochmals auf, auf Flugfläche 350 zu sinken. Dies wurde von der Mannschaft sofort bestätigt. Damit sah der Fluglotse die Situation als entschärft an.

Der Kapitän der Boeing, Paul Phillips, folgte den Empfehlungen seines TCAS und leitete um 23:35:10 Uhr einen Sinkflug ein. Aufgrund der Anweisung des Fluglotsen an die Tupolew zum Sinkflug und der Nichtbefolgung der TCAS-Anweisung zum Steigflug durch die Tupolew-Besatzung waren nun beide Flugzeuge gleichermaßen im Sinkflug. Um 23:35:13 Uhr sprach Peter Nielsen ein letztes Mal mit der Tupolew-Crew. Er warnte irrtümlich vor Konfliktverkehr auf 2 Uhr in Flugfläche 360. Die Meldung der Boeing-Crew, dass man aufgrund des eigenen TCAS-Kommandos in den Sinkflug gehe, wurde am Boden nicht registriert. Der Kapitän der Tupolew, Gross, suchte offenbar in der falschen Richtung nach dem anderen Flugzeug und meinte, es sei über ihm. Etwa neun Sekunden vor der Kollision fragte er seinen Kopiloten: „Wo ist es [das andere Flugzeug]?“ Dieser antwortete: „Hier, links.“ Zwei Sekunden vor der Kollision versuchte Gross noch, die Tupolew stark abzusenken, und die Steuersäule der Boeing wurde bis zum Anschlag nach vorn gedrückt, um schneller zu sinken.

Um 23:35:32 Uhr kam es in 34.890 ft (etwa 10.630 Meter) Flughöhe dann zur Kollision: Nach zwei vorherigen Änderungen des Kurses um insgesamt 20° befand sich die Tupolew zuletzt mit Kurs West 274° knapp oberhalb der Flughöhe der Boeing, die mit 004° einen fast genauen Nordkurs flog. Bei der Kollision durchtrennte das Seitenleitwerk der Boeing den Rumpf der Tupolew kurz vor den Tragflächen, die sich daraufhin vom restlichen (hinteren) Teil des Rumpfes mit den drei Triebwerken lösten. Über zwei Kilometer verstreut gingen diese Trümmer zusammen mit dem vorderen Rumpfabschnitt auf einem nördlich von Überlingen gelegenen Gebiet nieder. Die ohne das Seitenleitwerk steuerlos gewordene Boeing stürzte acht Kilometer weiter nördlich über der Gemeinde Owingen ab. Die Trümmer fielen größtenteils auf unbewohntes Gebiet und trafen weder Menschen am Boden noch richteten sie dort größeren Sachschaden an. (Quelle: Wikipedia)